Ruim 40 jaar geleden begonnen op het voormalige eiland Marken, zijn De Zeezeilers alweer jaren gevestigd in Harlingen van waaruit zij hun instructietochten plannen. Voor de deur de Waddenzee, een van de meest unieke en uitdagende zeilgebieden in Europa als het gaat om navigatie en tochtplanning. Bij De Zeezeilers kan je terecht voor theoretische en praktische CWO of RYA-cursussen of avontuurlijke tochten en oceaanoversteken. De instructeurs zijn ervaren en gecertificeerde zeezeilers die er plezier in hebben hun kennis over te brengen op de cursisten. Maandelijks vertellen zij over hun ervaringen op Zeilhelden.

We liggen met de Albatros van de Zeezeilers van Marken in IJmuiden. Wij, dat zijn: Bas, een jonge kerel met enige zeilervaring, rotsklimmer en kitesurfer; Tadas, op middelbare leeftijd met de nodige ervaring, en Fer – ik -, instructeur/schipper met redelijk wat ervaring. Bas en Tadas hebben ingetekend voor een East Coast Rivers jachtschipper training. De weersverwachting voor de komende dagen is droog, goed zicht, met een stevige wind van 4 tot 6, uit het Noorden. Het zijn ideale omstandigheden voor een oversteek naar bijvoorbeeld Lowestoft. 

De eerste dag gaan we, na de safety brief en de motorcheck, buiten spelen om in te slingeren en alle zeilmanoeuvres door te nemen. Wie al eens bij IJmuiden naar buiten is gegaan, herkent het wel. De zee voor de havenmonding is een enorme klotsbak en dat is bij 25 knopen wind op stroom een mooie test voor de ‘zeewaardigheid’ van de mannen. Tadas houdt zich goed staande, maar Bas geeft aan dat hij niet lekker is. Achter het roer gaat het nog even, maar wat later is het toch mis. Aan loefzijde gooit hij zijn maaginhoud op de scoop van de Albatros. We kruisen wat, zetten al zeilend een extra rif, en varen na een mooie gecontroleerde gijp, op een ruime wind, in een rechte streep (net buiten) de havengeleidelichten terug naar de haven. We varen net buiten de geleidelichten om te voorkomen dat we verrast worden door een snel oplopend vrachtschip. Eenmaal binnen hebben we tijd om ons voor te bereiden op de oversteek. Ik heb mijn besluit genomen: met deze bemanning kan ik de oversteek doen. 

Voor Bas en Tadas is het voorbereiden van de oversteek een mooie oefening. Hun opdracht voor de volgende ochtend: ons vaarplan samenvatten op het RRP-formulier (Reis Route Planning). We bespreken de route: om windparken heen, boven boorplatforms langs TSS (Traffic Seperation Scheme) en en Deep Water Chanels kruisend en de aankomst bij Lowestoft met de ondieptes. Tadas bereidt alvast de pilotage voor de aankomst voor. We hangen voor ons vertrek een mooi plan, met beslispunten, alternatieve havens en navigatieaanwijzingen op de nattecel-deur.  We kiezen ons wachtschema, doen de controles van het schip, nemen de ‘standing orders’ (zie einde artikel) door -voor als de schipper in rust is- en we checken de weersvooruitzichten nog een laatste keer.  De heren vinden het spannend, maar hebben er enorm veel zin in. De voorbereiding helpt om er alle vertrouwen in te hebben. 

Het mooie van een nachtelijke overtocht is de combi van de magie van het nachtzeilen, een aankomst in daglicht, en het ervaren van een nachtje doorzeilen. We verwachten dat we richting de 7 knopen gemiddeld kunnen varen, en daarom vertrekken we wat later in de middag, zodat we niet ‘te vroeg’ aan de overkant aankomen. De wind apps en de Bracknell-kaartjes voorspellen een mooie ‘achterlijke’ wind, 5-6 Bft afnemend in de loop van de volgende ochtend. 

Als we uitvaren, waait er inderdaad een stevige 6Bft uit het noorden, maar met een conservatieve zeilvoering blijft het behoorlijk comfortabel. Alleen de soms hoger dan verwachte, schuin achter aanrollende, golven geven van tijd tot tijd het schip een zwieper. De mannen vangen het na verloop van tijd op, alsof ze nooit anders gedaan hebben: we ‘dansen met de golven’. Helaas is het nog net niet comfortabel genoeg voor Bas: hij geeft alles wat hij heeft ingenomen weer terug aan de natuur, op zijn favoriete plekje aan loef. Bij de 2^e keer vraag ik hem toch maar om de volgende keer even naar lij te gaan. Na die keer is het gelukkig niet meer nodig, Bas staat. Ook Tadas is steady going, hij is zelfs zo steady dat hij uiteindelijk de hele nacht opblijft. 

Ik ga op de bank in de salon liggen, duttend met een half oog op het plotterscherm. Ik word ergens wakker van, en Bas komt op dat moment naar beneden. We hebben geen GPS en AIS-signaal meer op het scherm!! Uiteraard hebben we ieder uur onze positie in de kaart geplot. We checken de laatst getoonde positie en noteren hem in het logboek en op de kaart. Op gegist bestek gaan we verder. We zien de accuspanning op 12V staan, dus we starten de motor. Misschien is dat ook wel de oorzaak van de uitval? Het helpt niet direct, maar een uur later hebben we wel weer GPS. Ondertussen bewonderen we de heldere sterrenhemel. We zien de Grote Beer, de Poolster, en ook de Tweeling en de Zwaan-constellaties. Een half uur later zijn ze verdwenen achter bewolking. 

Nu de GPS het weer doet, neem ik weer mijn waak-slaap positie op de bank in. Bas en Tadas letten scherp op naderende navigatieverlichtingen. “Albatros, Albatros, for  the Palomee”. We hebben geen idee of het schip echt zo heet, zonder AIS op het scherm, maar fonetisch komt het in de buurt. Het betekent ook dat zij ons AIS-signaal opvangen, dat is fijn. We antwoorden, maar het blijft verder stil. Buiten zien we heel in de verte de verlichting: motor vessel, probably longer than 50m, port side. Vijf minuten later worden we opnieuw opgeroepen en krijgen we de vraag in gebroken en slecht verstaanbaar Engels of we van plan zijn om het schip voorlangs of achterlangs te passeren. We zitten niet in een TSS, dus we antwoorden dat we onze koers aanhouden als ‘stand-on vessel’.  Weer wat later: “Albatros, Albatros, Spanish please?”  “Palomee, no Spanish, only English”  -radiostilte- “Albatros, Albatros, could you please alter your course to starboard to pass us at stern?” “Palomee, Course change request confirmed, we alter course to starboard. Standby”.  Op de Noordzee is altijd wat te doen.

Ruim achterlangs de Palomee koersend vervolgen we onze koers naar Lowestoft. Tadas heeft uitgerekend dat we ‘rechtdoor’ over de zandbank kunnen, iets wat alleen aangeraden wordt in rustige omstandigheden. De wind is ingezakt naar 3-4 Bft, en de golfhoogte is inmiddels zo’n 0,5-1 m, inderdaad rustige omstandigheden. We zien 3m onder kiel als de kleinste diepte waar we de zandbank verwachtten. Tadas’ berekening klopt met de diepte op de kaart. 

Die middag verkennen we Lowestoft, de volgende dag varen we via Harwich naar Pin Mill, de river Orwell op, om in de legendarische Butt & Oyster wat te eten. The next stopover is Ramsgate, en dan gaan we voor de tweede oversteek deze reis, het Kanaal bij Dover. Korter, maar heel anders…  

Bas wil ook de krijtrotsen van Dover zien, dus we blijven vrij dicht onder de kust. We maken er een mooie ‘sail-by’ van. En dan naderen we de drukte… Eerst kruisen we de veerboten-lijn. Geruststellend om te weten, dat hier de ‘normale’ collision rules van toepassing zijn. Zo’n ferry moet dus wijken voor ons. Maar ja, regel twee is: als ie niet wijkt, moeten wij dat doen! Goed opletten, dus. Het valt mee, een ferry vaart ruim voorlangs, en de andere zijn ver weg en vormen geen risico. 

We komen in de buurt van de echte TSS. Bas monitort de beginpositie om ‘deze 10-baans snelweg’ haaks te kruisen. Daar aarzelt hij…. “Ik zie wel 4 schepen aankomen!” Dat klopt, en daarachter komen er vast nog wel meer … Hij haalt diep adem en geeft Tadas de opdracht van koers te veranderen. Eén voor één peilen we de schepen die ogenschijnlijk op ramkoers varen. Het eerste schip vaart ons ruim voorlangs voorbij, en het 2^e schip ook. De mannen worden rustiger: door te peilen krijgen ze er vertrouwen in dat ze weten of er een kans op een aanvaring is of niet. Het derde schip is lastiger te peilen: de peiling verandert niet noemenswaardig. Tadas en Bas zien echter dat de stuurhut langzaam naar links verschuift ten opzichte van de voorste masten. De wind is stabiel, 5 Bft, en we lopen ruim 7 knopen, waardoor we de kruislijn heel snel zullen passeren. Toch starten we voor alle zekerheid de motor. We willen niet opeens stilvallen. We hebben ongeveer een mijl afstand van het schip als we de boeg met een enorme snor ervoor zien, het midden van de stuurhut en de masten op één lijn staan en langzaam de bakboordzijde van het schip in het zicht begint te komen. Die gaat dus mooi achterlangs, is de geruststellende conclusie.  Het 4^e schip ligt wat oostelijker in de TSS en geeft daarom ook nog een aanvaringsmogelijkheid. De mannen peilen een paar keer en ze weten het snel zeker, die gaan we ook ruim voorlangs. We hebben dan de Z-gaande baan van de ‘snelweg’ gehad en naderen we nu het N-gaande deel. Die is wat minder druk, maar toch: er is scheepsverkeer. Zonder enige moeite steken we ook dit gedeelte in alle rust over.

Het laatste stuk naar Boulogne racen we met bijna 10 knopen over de grond, op de werkfok en dubbel gereefd grootzeil: 2 knopen stroom mee, een mooie ruime wind en een heerlijk zeiljacht maken het compleet. 

In Boulogne ronden we de week af met mosselen bij Chez Jules, een mooie eetgelegenheid op loopafstand van de haven, een lekkere afsluiting van een enerverende en leuke zeiltocht. Drie zeer tevreden mannen geven de volgende dag een schoon schip over aan de volgende groep. 

Fer van Heijzen

(Foto’s van de deelnemers zijn met hun toestemming gepubliceerd)

Standing orders

If the skipper is unable to perform, then 2^nd in command is:  Tadas.

Inform the skipper immediately if:

• You are concerned or want a second opinion about something; 
• Visibility reduces to < 2NM; 
• Wind speed increases by 1B and a sail change is required; 
• Wind direction changes such that we can no longer maintain course and speed; 
• Sea state increases by > 0.5m; 
• Weather warning (e.g. gale) for our area is received; 
• Pressure changes more than 3mb in 3 hours (=expected wind: at least 6B); 
• We are closing on another vessel (5 nm) and one of the following is observed: 
  • Compass bearing does not change appreciably 
  • CPA is estimated to be less than 2NM (based on either AIS or Radar)
• Depth readings are different to those expected or unusually low for the sailed area; 
• Unexpected navigational marks are encountered, or we fail to encounter expected marks; 
• We deviate from our planned route for any reason; 
• Accident, injury or damage to the vessel occurs; 
• An emergency situation develops; 
• We reach a decision point in our route (<2 nms) and decision is not obvious;
• We come within 5NM of land during an offshore passage; 
• A new navigational warning for our area is received; 
• A distress message is received; 
• In rest, always be prepared for ‘ALL HANDS ON DECK’.   

Record in the log and inform the skipper at the next watch change if:

• A water tank has been used or switched over 
• A gas bottle has been used or switched over 
• A fuel tank has been used or switched over 
• Any spares were used  

Reacties

Reacties