Relaas van een mislukte Atlantische Oversteek
Eddy Coenen is gelauwerd RYA instructeur en examinator. Regelmatig vaart hij deliveries voor klanten, de laatste keer maakte hij een ervaring mee waar we allemaal van kunnen leren.
De opdracht
Een klant die 2 jaar geleden bij mij een Dagschipper Praktijk Zeil-Opleiding heeft gevolgd, contacteerde mij in augustus met de vraag om hem te begeleiden tijdens een Atlantische oversteek. De bedoeling was om uit Tenerife te vertrekken met bestemming Martinique. Deliveries zijn niet direct mijn prioriteit, maar nog eens een lange oceaanoversteek zag ik wel zitten.
Zijn zeiljacht van 2017 is 51 voet, uitgerust met een klassiek grootzeil, een automatische keerfok, een code zero, een generator, een watermaker, 2 koelkasten, een icemaker, een wijnkoelkast enz. Een mooi luxe zeiljacht met alles erop en eraan bedoeld om te charteren langs de kust van Kroatië.
We maken een akkoord over de prijs, de periode ,de nodige bemanning, de bijkomende noodzakelijke veiligheidsuitrusting voor een Atlantische oversteek. De klant betaalt mij een voorschot van 30%.
De timing
De eigenaar zal zelf zijn schip overvaren van Split naar Tenerife.
Voor de oceaanoversteek brengt hij een vriend mee en vroeg mij om nog één of twee personen met zeilervaring te voorzien.
Ik had zeer vlug twee vers gekwalificeerde Yachtmasters gevonden komende uit Oostenrijk , die oceaanervaring willen opdoen. Zij spraken rechtstreeks af met de eigenaar dat ze gratis zouden meevaren.
De bedoeling is om tegen 20 december in Martinique te zijn en er wordt afgesproken dat de eigenaar met zijn boot ten laatste op 20 november in Tenerife zou zijn.
Mijn bemanningsleden boeken hun vliegticket van Oostenrijk naar Tenerife om op 22 november te kunnen inschepen.
Ik waarschuw de eigenaar nog dat hij 30 dagen moet voorzien om zijn boot van Split naar Tenerife over te varen.
Eind oktober begin ik hem te volgen op de AIS en zie niet alleen dat hij met een dikke week vertraging is vertrokken, maar dat hij bovendien nog een beetje sightseeing doet in de buurt van Sardinië. Als dat maar goed komt!
Door zijn latere vertrek en het slechte weer in Gibraltar komt hij 7 dagen later dan voorzien toe in Tenerife.
Mijn bemanning en ikzelf hadden reeds ons retourticket vanuit Martinique geboekt omdat we familiale en werkverplichtingen hebben.
Nu wordt het wel krap, maar het is nog haalbaar als alles goed verloopt.
Door de vertaging moet mijn bemanning wel een nieuw vliegticket kopen om van Oostenrijk naar Tenerife te vliegen, maar de eigenaar belooft hen dit te vergoeden
Op 27 november komt de boot uiteindelijk toe in Tenerife. De boot moet geïnspecteerd worden en er moeten inkopen gedaan worden met de bedoeling om op 28 november te vertrekken.
Helaas is de generator defect en de eigenaar probeert hem nog te laten herstellen in Tenerife. We verliezen nog een extra dag.
De brandstoftank
De generator is belangrijk want de boot heeft slecht een dieseltank van 240 liter (slechts 90% van de tank is bruikbaar). Met een motor van 110 Pk en op 2000 Rpm is het verbruik volgens de motorfabrikant 10 l per uur. Hierdoor hebben we een motorcapaciteit van slechts 22 uren. Volgens de eigenaar is er geen probleem omdat volgens hem de boot maar 5 liter per uur verbruikt.
Op mijn vraag voorziet hij toch nog eens 120 liter in jerrycans van ieder 20 liter. Nu hebben we een totale capaciteit van 34 motoruren. Om de batterijen dagelijks op te laden moet de motor minstens 2 uur draaien (voor 20 dagen is dat in totaal 40 uren !!).
De generator van 8 KW verbruikt slechts 1 l per uur en kan dus veel diesel besparen om de batterijen op te laden, maar deze kan niet op korte termijn hersteld worden. De boot is voorzien van 2 koelkasten, 1 diepvriezer, een ice maker en een wijnkast . Deze toestellen kunnen echter niet apart uitgeschakeld worden. Het is dus alles of niets. Een windgenerator of zonnepanelen hebben we niet .
De communicatie aan boord
We mogen verder geen tijd verliezen, we checken uit en gaan bunkeren. Tijdens het bunkeren vraag ik aan de klant om een weerbericht te downloaden om zeker te zijn dat het werkt.
De klant heeft een Inmarsat C-systeem laten installeren, maar weet niet of en niet hoe dit werkt. Het systeem werd dus nog niet getest, laat staan gebruikt.
Eén van mijn bemanningsleden heeft verstand van IT en probeert het ding aan de praat te krijgen. Er wordt ook over en weer getelefoneerd met de installateur.
We kunnen niet blijven wachten aan het bunkerstation en ik beslis om te vertrekken.
Volgens de installateur zal het in open zee wel werken. Ondertussen zijn we buiten bereik van de GSM en hebben geen telefoon- of internetcontact meer. Weerberichten ontvangen kunnen we niet!
Ik vraag de klant naar de satelliettelefoon (zoals voorzien in de veiligheidsuitrusting) en hij haalt een koffer uit zijn kast met een toestel dat waarschijnlijk nog uit de tijd van Joegoslavië stamt. Uiteraard werkt het ding niet.
We hebben verder een SART en EPIRB, maar noch de klant noch de installateur kunnen mij bevestigen dat hij geregistreerd is.
Gelukkig heb ik zelf uit voorzorg een persoonlijke draagbare satelliettelefoon en PLB bij als back up.
Eddy stay calm and keep smiling.
Met mijn persoonlijke satelliettelefoon en de medewerking van Jan aan de wal (met Hendrik als standby) heb ik een zeer beperkt weerbericht per sms en kan ik gewaarschuwd worden als er slecht weer op komst is.
De safety briefing
Bij de safety briefing voor vertrek in Tenerife hadden we het volgende afgesproken:
Zowel dag als nacht :
• Reddingsvest aan in de cockpit
• Nooit alleen naar het voordek gaan (er moet minstens altijd iemand aan het roer staan)
• Altijd aangelijnd zijn als men naar het voordek gaat
• Altijd gesloten schoenen aan als men naar het voordek gaat
• Nooit de cockpit verlaten als men alleen is
• Logboek elk uur volledig invullen
• Boordtoilet gebruiken om te plassen (niet overboord plassen)
• Gas na gebruik afsluiten in het kombuis
• Water drinken uit flessen en niet uit de tanks
• Geen alkohol drinken tijdens de oversteek
Na zonsondergang
• radar gebruiken en op 12 mijl zetten om “squalls“ te kunnen zien
• bemanning in de cockpit permanent aangelijnd
Na een dag of twee lapt de eigenaar al de afspraken rond veiligheid aan zijn laars (zonder reddingsvest in de cockpit, op blote voeten en zonder aangeklikt te zijn naar het voordek, overboord plassen). Ik vraag hem vriendelijk om de afgesproken regels te respecteren, maar het mag niet baten. Een dag later neemt zijn vriend het ook al niet meer zo nauw met de regels.
Ik heb niet veel zin om gedurende 3 weken politieagent te spelen. De twee bemanningsleden die ik heb meegebracht houden zich redelijk goed aan de regels.
Het zeilen
We hebben de wind pal in de rug en we hebben met de code zero moeten afkruisen. We halen wel een snelheid van gemiddeld 8 knopen maar met het afkruisen is de VMG maar 6 knopen.
Het grootzeil is naar mijn mening niet goed getrimd en zou veel verder moeten open staan maar de klant wil het niet veranderen.
Proberen te vlinderen om een betere koers te varen wil de klant ook niet.
Het drinkbaar water
Door de defecte generator hebben we dus ook geen watermaker.
Ik vroeg om 450 liter water in flessen te voorzien (3 liter per dag x 5 personen x 30 dagen). De klant beslist zonder overleg om slechts 350 liter te kopen.
Door gebrek aan een watermaker analyseren we onze autonomie met drinkwater.
De klant vertelt me ondertussen dat ook de toiletten werken op zoet water.
We hebben 640 liter zoet water in de tank om eten te maken, om te koken, om af te wassen, om ons te wassen.
Dat is gemiddeld 4 liter per persoon per dag. Om zoveel mogelijk zoet water te besparen spreken we af om:
– ons dagelijks te wassen met maximum 1 wasbak per persoon
– afwas te doen met zeewater en daarna af te spoelen met zoet water
– toiletten door te spoelen met emmers zeewater
– aardappelen, rijst of pasta koken met zeewater kan ook, maar dat wil de eigenaar niet
Heel vlug stellen we vast dat de eigenaar, die zijn eigen natte cel heeft, zich niet houdt aan de afspraken om zuinig om te gaan met het zoet water.
Dieselstank
Een paar uur na vertrek van het bunkerstation ruiken we permanent diesel en we worden er zelfs misselijk van. Het is onmogelijk om in de kajuit aan stuurboord te verblijven. We vermoeden dat er een lek is in de plastieken reserve jerrycans met diesel. Volgens de klant is er niets aan de hand en is de geur het gevolg van het bunkeren en zal het wel vanzelf verdwijnen. Voor reserve fuel heeft de klant plastieken bidons gekocht die niet geschikt zijn voor diesel.
Na nog een dag stank beslissen we om op onderzoek te gaan terwijl de klant slaapt. We zetten alle bidons met de dop naar boven en kuisen de bidons en de bilge met detergent. De stank vermindert geleidelijk en na de derde dag kunnen we terug normaal ademen.
Het zeiljacht
De weergoden zijn ons gunstig en het is aangenaam zeilen.
Onder zeil maakt het zeiljacht verschrikkelijk veel krakend en piepend geluid. De deur van de eigenaarshut in de voorsteven kan niet meer gesloten worden. Het is maar 4 bft maar soms heb ik de indruk dat de boot uit elkaar gaat vallen. Wat gaat dit worden bij 6 of 7 bft? Door al het kabaal is slapen ook moeilijk. Volgens de eigenaar is er niets aan de hand en is dit normaal.
Dit wordt een race tegen de tijd en de klant beslist om zoveel mogelijk maximum zeil te behouden, wat niet direct de veiligste optie is. Na de 2 dag is er al een scheur in de code zero. De klant heeft geen reservezeilen, maar hij heeft wel een herstellingskit. We herstellen de scheur en kunnen weer verder. De vierde dag is er opnieuw een scheur.
Eerste conflict
Eén van de deelnemers had in samenspraak met de klant zijn retour ticket in Martinique geboekt op 20 december.
Na 4 dagen zeilen berekenen we dat we een gemiddelde halen van 120 mijl per dag en hij maakt zich zorgen of hij zijn vlucht van 20 december nog gaat halen.
Hij bespreekt dit met de klant terwijl ik de lunch in het kombuis aan het voorbereiden ben. Ik hoor dat het gesprek uit de hand loopt.
De klant wordt agressief en gelukkig zwijgt het bemanningslid op tijd zodat de zaak niet escaleert. De spanning aan boord is om te snijden.
Plan B
Ik begin ik me vragen te stellen of ik wel op de juiste plaats ben.
Ook mijn twee bemanningsleden beginnen zich echt zorgen te maken en bespreken samen met mij wat de opties zijn.
We maken een samenvatting van de situatie:
– groot risico om hun retourvlucht te missen en zeker geen kans op terugbetaling.
– geen middelen aan boord om weerberichten op te vragen
– geen reservezeilen
– geen satelliet communicatie om met kustwacht te spreken in geval van problemen
– geen generator waardoor we de hoofdmotor moeten gebruiken om de batterijen op te laden
– geen watermaker waardoor het beschikbare drinkwater beperkt is
– beperkte hoeveel brandstof waardoor we de motor ook maar zeer beperkt kunnen gebruiken
– eigenaar die een agressief kantje blijkt te hebben en bovendien de afgesproken veiligheidsregels niet naleeft.
We komen tot de beslissing dat de beste optie is om te stoppen in de Kaapverdische Eilanden en af te stappen. Als we onze intentie bekend maken aan de eigenaar, gaat deze hier tot onze grote verbazing gemakkelijk mee akkoord. De sfeer wordt terug een beetje aangenamer.
Op 300 mijl van de Kaapverdische Eilanden valt de wind volledig weg en moeten we noodgedwongen overgaan op motor.
Martinique halen voor 22/12 was inderdaad sowieso niet haalbaar geweest.
2de conflict
Een dag voor onze aankomst in Mindeloo komt de eigenaar naast mij zitten en zegt dat hij een schadevergoeding van 3500 Euro van mij eist omdat ik heb beslist om af te stappen in de Kaapverdische Eilanden. Ik vind dit totaal onredelijk en ga niet akkoord. Hij wordt agressief en begint mij te bedreigen . Ik heb geen zin om een gevecht aan te gaan op de Atlantische Oceaan en zeg hem dat het ok is. Hij eist dat ik onmiddellijk naar mijn bank bel om het geld over te maken naar Western Union om het cash te kunnen innen bij aankomst. Gelukkig ziet hij in dat dit niet mogelijk is en zullen we de zaak regelen bij aankomst.
Mindelo in Sao Vincente ( Kaapverdische Eilanden )
We komen om 2 uur ‘s nachts toe in Mindelo .
Terwijl de bemanning bezig is met het aanmeren maak ik mijn bagage.
Ik vetrouw de eigenaar niet en slaap met mijn portefeuille onder mijn kussen.
Om 6 u ’s morgens terwijl iedereen nog slaapt sluip ik als een dief in de nacht met al mijn bagage uit de boot.
Ik heb op de kaartentafel wel een briefje achtergelaten met de mededeling dat ik in het café van de jachthaven op hem wacht om samen naar de immigratiepolitie te gaan.
Paspoort inchecken
Hij moet mij en de andere bemanningsleden bij de immigratiepolitie inchecken. Zonder een entry visa kunnen we het land per boot of vliegtuig niet verlaten.
Om 9 u laat hij mij weten dat ik hem eerst de schadevergoeding moet betalen vooraleer hij naar de immigratie gaat .
Ik ben niet akkoord en ga dus alleen naar de immigratiepolitie en leg de situatie uit. Ik heb een kopij van de papieren van de boot en de officiële bemanningslijst bij maar zonder de originele documenten en de paspoorten van de volledige bemanning wil de politie mij niet inchecken.
Omdat de eigenaar niet uit vrije wil komt sturen ze 2 politieagenten naar de boot om hem te dwingen naar de immigratiepolitie te komen .
We worden uiteindeijk ingecheckt en de maritieme politie wil met hem onderhandelen over het dispuut .
Aangezien de onderhandeling geen succes was, werd er met de havenkapitein een afspraak gemaakt voor die namiddag.
Schadevergoeding
De havenkapitein is zeer kordaat en duidelijk . Als er geen wil is om tot een gentleman agreement te komen gaat de zaak naar de rechtbank van het land en weet niemand hoelang dit zal duren.
De havenkapitein vraagt om een geschreven overeenkomst te zien. Er werden helaas enkel afspraken per mail gemaakt.
Beide partijen leggen hun standpunt uit aan de havenkapitein. De eigenaar eist 3500 Euro schadevergoeding voor contractbreuk.
Ik zeg dat ik bereid ben om het betaalde voorschot terug te storten op zijn bankrekening.
De havenkapitein vindt dit een correcte deal en vraagt de eigenaar om deze deal te aanvaarden en hiermee de zaak af te sluiten.
Eind goed al goed.
Zaak is uiteindelijk goed afgelopen behalve dat ik minstens 2 weken werkinkomsten kwijt ben plus een hoop geld aan vliegtickets.
Geleerde lessen
Hieruit heb ik geleerd dat:
– het gezegde “haast en spoed is zelden goed” zeker van toepassing is
– het maken van een duidelijke schriftelijke overeenkomst noodzakelijk is
– het goed is om minstens één betrouwbaare persoon mee te hebben
– een ervaren persoon aan de wal te hebben waar je kan op terugvallen
– de kosten en de overeengekomen prijs op voorhand moeten betaald zijn
Commentaar of vragen hierover mail mij op nautinstruct@gmail.com
Eddy Coenen
